在日本燃油车“称王”印尼近半个世纪之后，中国电动车只用一年时间，就把BYD推到了“月度销量前三 + 电动车市占率一半以上”的位置，再叠加十多家中企新能源车扎堆落地，印尼真的是在往东南亚EV生产基地的方向狂奔。 一、50 年“日本车天下”：印尼汽车市场的旧秩序 从上世纪七八十年代开始，印尼就几乎是“日系车的后花园”：丰田、大发、本田、铃木、三菱轮番上阵，长期占据绝大部分市场。到2019年，数据有多夸张？印尼卖出的汽车和轻卡里，有96%以上来自日本品牌，这个占比甚至比日本本土还高。印尼人更爱的是三排座MPV，像Avanza、Innova、Xenia这些“神车”，加上政府早年给小排量LCGC（低成本绿色汽车）政策倾斜，基本都掌握在丰田、大发、本田、铃木这些日企手里。简单讲，过去40–50年，印尼汽车=日本车，中国车顶多是边角料，存在感非常弱。 二、BYD 这一年：从“新面孔”到“月度前三+电动车半壁江山” 戏剧性的拐点，出现在2024年。 2024年1月，BYD 正式在雅加达发布，第一次带着海狮Seal、元PlusAtto 3、海豚Dolphin三款纯电动车进场；同一年，BYD 在印尼的首个完整销售年，就卖出15,429辆电动车，拿下约36%电动车市场份额，直接成为当年BEV（纯电）销量冠军。对比一下背景：整体新能源渗透率还很低，但BYD在电动车这个小盘子里，已经先把“王位”坐住了。 真正炸场的是2025年。根据印尼官方和行业媒体的数据：到 2025年中，BYD在印尼电动车市场的市占率已经攀升到大约54%，销量累计在3.7万辆上下，等于全国每卖出两台电动车，就有一台挂着BYD标。 再看“月度前三”的故事：Gaikindo的批发数据显示，2025年 10月BYD单月批发销量1.05万辆左右，一举冲上印尼汽车品牌销量总榜第三名，只排在丰田、大发这些老牌日系后面，后面一串老对手已经被这个“新来的中国电车”压在身后。要知道，BYD是2024年才正式卖车，一年多就从“完全新品牌”跑进全国前三，在传统日系盘踞的印尼，这个速度本身就是个信号。 为什么能跑这么快？一方面，产品线布局刚好卡住印尼需求：城市家用有Atto 1、Dolphin海豚，小资和性能党有海狮Seal，家用有7座的宋Max和腾势D9，价格区间覆盖10–40 万人民币，既不像欧洲豪华 EV 那么贵，又比同级合资油车用车成本低。 另一方面，BYD 不是来“卖一把车就走人”的。2025年初，BYD向外确认：在西爪哇 Subang 建一座总投资10亿美元的工厂，规划年产能15万辆，计划2025年底完成厂房，之后不久量产。这意味着什么？第一，印尼消费者知道“这家不会跑，是真打算在本地长期干”；第二，政府为了吸引这类项目，也给了阶段性减免关税、消费税等优惠，把整车进口当作培育市场的过渡方案。销量做规模 + 工厂做根基，BYD把自己的故事讲成了“从市场到制造的闭环”。 三、16个中国品牌排队进场，印尼认真谋划“东南亚 EV 基地” BYD不是一个人在战斗。过去两三年，中国新能源车在印尼是“成建制登陆”。 按照印尼汽车协会的统计，到2024–2025年，印尼市场已经有 17个中国汽车品牌在售，甚至比日本品牌的13个还多。名单里包括：Wuling、BYD、Chery、Neta、Great Wall Motor（坦克、哈弗、欧拉）、Denza、BAIC、DFSK、Seres、Jetour、Jaecoo、Aion、Geely, Chingan 等等，基本都是“带着电驱动系统来的”。 而放到所有品牌里看，2025 年多家印尼媒体已经在反复强调：比亚迪、五菱、奇瑞等中国品牌，正在挤进全国前十，重塑印尼乘用车的格局。 与此同时，印尼政府在做什么？一句话：在为“EV生产基地”搭舞台。一是政策端，早在2019年就推出了《关于加快电动车推广的总统令》第55号，后面又通过PP 74/2021等法规，把消费税、增值税、整车进口等一系列激励政策和本地化要求绑定在一起；2025年还专门上了新的电动车购置补贴和税收减免方案。二是市场端，虽然2024年电动车（含混动）只占汽车销量的5%左右，但增长极快。 更关键的是“产业链底座”：印尼手里有全球前列的镍资源，吸引了宁德时代、华友、青山等一批中企做电池前端；下游这边，现代汽车已经在西爪哇有整车厂和电池合资工厂，LG与现代的电池工厂总投资拉到28亿美元，是印尼第一座电池电芯工厂。 把这些点连起来你会发现：上游有镍和电池，中游有多家整车厂建产能，下游有2.8亿人口的大市场，再往外看还有东盟6 亿人口的区域出口——“印尼成为东南亚EV基地”已经不是一句口号，而是在一点点被资本开工、产能投放和政策细则填满。 对想布局印尼的中国企业来说，可以思考三条路径：一是顺着整车厂的投资去做配套，从零部件、模具、内饰到物流、仓储，跟着比亚迪、五菱、奇瑞等这些主机厂的节奏走；二是围绕EV用户做服务生态，包括充电网络、售后连锁、二手车、电池回收、车联网数字服务等；三是用印尼作为“第二生产基地”辐射东盟，利用关税和产地原产地规则，把印尼变成“给东盟甚至欧美供货”的桥头堡。 日系用50年时间，把印尼打造成年销100多万台的“油车王国”；中国电动车只用了短短一年，就把自己送进了月度前三，把电动车这块新蛋糕切走一半。接下来这十年，印尼车市的主线，很可能会写成——“日本油车的守城战 + 中国电车的攻城战 + 印尼政府的EV基地梦”，谁能抓住节奏，谁就能在新一轮产业转移中占到先机。
财长日前透露，因海关总署（DJBC）问题频发，考虑冻结该部门，改由国际私企SGS接管。主要原因包括：出口低报价格（under-invoicing）现象仍盛，导致国家税收流失；边境查缉不力，大量非法物品流入未被发现，引发公众质疑海关舞弊。 低报价格是出口商申报价格低于实际成交价，使进口方少缴进口关税与税费，损害国家收入。此外他指出不同国家贸易数据不匹配，如中国与印尼进出口统计存在差异，可能存在瞒报或逃税，目前靠人工调查，不久将引入人工智能加快核查。此前他在内部会议中表示海关在公众及国家领导人眼中形象负面，若未来不能改善边境货物进出监管与运作，将采取冻结措施，甚至交由SGS运营。他给予一年整改期，若仍无改进，将冻结海关并可能让16000名职员下岗，或恢复旧时由SGS负责的模式。不过会后他表示收到海关积极回应，称该部门正努力改进工作表现，以避免被冻结或替代。
财长日前透露，若海关总署（DJBC）未能在一年内改善在公众及总统普拉博沃眼中的不良形象与绩效，将面临被冻结、并由瑞士公司SGS接管的严重威胁。他在内部会议中直言海关在媒体、社会及最高领导层中的形象不佳，必须整改。 他已向总统争取一年时间自行整顿，避免重蹈旧辙——若仍无起色，将仿效旧秩序时期（Orba）做法，冻结海关并由SGS负责海关与税务监管。历史上，1985年因腐败与渎职严重，时任经济统筹部长建议关闭海关，由SGS取代，期间走私与行政懈怠问题消失，进出口更顺畅、物流成本下降、税收大增，直至2000年代才恢复海关。 尽管威胁严峻，他强调不会轻易将DJBC交给外资，承诺与下属合作改善形象与运作，提升软件系统开发速度，以期干净高效地自主完成任务。他指出此番警示已激发海关团队积极性。背景资料显示，Orba时期海关长期存在与走私者勾结、工作散漫等问题，即便多次调岗与惩处仍无效，高薪亦未杜绝贪腐，甚至有经济学家称其腐败可富七代。最终促使政府在1983年决定关闭，两年后实施。
