一、新财长是谁？——工程师出身的卢胡特派系核心成员 印尼新财长普尔巴亚出生于1964年，本科就读于万隆理工ITB的电子工程，后赴美国普渡大学攻读经济学硕士。其职业轨迹横跨政府与市场：早年曾在Danareksa从事研究及高管工作；2015年起，先后在印尼总统府、投资统筹部担任要职，其直属领导为卢胡特（印尼国家经济委员会主席）。作为卢胡特的“铁杆政治盟友”，9月8日印尼内阁改组中，普尔巴亚接任财长，本质是卢胡特经济团队的人事调整——此次变动后，财政部长终于换成了卢胡特派系的“自己人”。 二、200兆印尼盾资金怎么用？——银行名单、用途与约束 这笔200兆印尼盾的资金，直接从印尼政府在央行的账户划拨至5家国有银行。其使用规则明确： 资金监管：银行需每月向财政部汇报资金流向； 禁止用途：绝对不能用于购买国债； 重点投向：优先支持制造业、基建与民生项目，目标是带动内需与就业； 灵活性：财政部已于9月12日启动拨款，且强调“若资金使用出现问题可随时收回”。 为何急于操作？ 此前印尼财政资金沉淀严重——约43%的政府存款长期趴在央行账户未动用，普尔巴亚直言“整个系统的钱都被抽干了”，并要求印尼央行停止通过传统手段对冲流动性（避免资金再度被“锁死”）。 三、宏观目标：8%增速与“不加税”承诺 普尔巴亚上任即抛出“将印尼经济增速拉至8%”的高目标，并提出两大支撑策略： 财政与金融协同：强调财政政策与货币政策需更紧密配合，加速经济运转； 短期不加税：明确“短期内不新增税种”，试图通过“做大经济盘子”而非增税来扩大财政收入。 总结：政策效果待观察，未来100天是关键 目前，新财长的200兆印尼盾“活水”政策已落地，但能否真正为印尼经济“保驾护航”、投资者是否认可其施政效果，未来100天或见分晓。潜在风险点包括：资金是否精准流入实体经济（而非空转）、8%增速目标的可行性（需结合印尼当前经济基础评估）、以及“不加税”承诺对财政可持续性的影响。
注意了，2026年印尼基建要放大招，电力、水务、收费公路三大领域全面推进PPP模式（政府和社会资本合作），总规模折合约1782亿元人民币！ 再加上主权基金重点布局的33个垃圾发电项目，以及一个800亿美元的巨型海堤超级工程，这波基建投资机会各位千万别错过。 第一，这轮可投的清单到底有哪些？ 首先是印尼公共工程部2026年的PPP项目池，总投资410万亿印尼盾（折合约1782亿元人民币），具体分为三大板块： 收费公路占了大头，折合约1774亿元人民币，目前有19个项目正在准备招标，很快就会启动； 市政水务折合约6.5亿人民币； 微型水电折合约2亿人民币。 其次是印尼主权财富基金发展的重点项目，已公布33个战略项目，明确把垃圾发电作为投资重点；还有一个800亿美元的巨型海堤超级工程，目前已正式对外资开放，总统普拉伯已亲自邀请国际投资者参与。该海堤位于爪哇岛北岸，全长约700公里，总投资约800亿美元，工期长达20年。 第二，为啥说这波不是从零开始？看过去十年的积累就知道了。 1. 财政投入持续高强度 2015年基础设施预算折合约1260亿人民币，2019年增长到1825亿人民币，2024年达到约1838亿人民币。从2015年到2024年，投入始终保持高强度，为现在的PPP项目和地方项目打下了坚实基础。 2. 实际成果显著 新通车的收费公路超过2400公里，新建和推进的大坝有61座左右，联动机场、港口、铁路等主干设施，显著缩短了跨岛运输时间，印尼基建网络越来越完善。 3. 政策延续性强 当前普拉伯政府不仅延续了前总统佐科的发展路径，还进一步加大投入：主权财富基金重点拉动垃圾发电项目，总统亲自招商巨型海堤工程……这些都体现了印尼基建政策的强连贯性，为投资者提供了更稳定的预期。 4. 外资参与机会多 目前印尼基建存在巨大资金缺口，约60%的资金需要靠PPP模式解决，这也让外资参与的机会更多了。总结：这波印尼基建不是零散的小机会——从1782亿元的PPP项目、33个锚定重点城市的垃圾发电项目，到800亿美元有防灾刚需的巨型海堤，每一个都踩着10年财政投入的底子，跟着政策接力跑，值得重点关注和交流！
在印尼，你会发现路上中国车越来越多 —— 到底来了多少家？中国品牌怎么落地？和日系谁更有优势，3分钟给大家讲明白。 第一，到底来了多少家？截止到2025年8月，已在印尼落地并开卖的中国阵营至少有12家，包括比亚迪、上汽通用五菱、东风小康、赛利斯、奇瑞、长城、哪吒、北汽、广汽埃安、吉利、捷途、小鹏、江淮；若把中国资本控股的MG也算上，数量可达12家。这些品牌并非展会一闪而过，而是真正在核心网点推进本地化运营。 第二，怎么落地？主要有两条路径：其一，先以CBU（整车进口） 试水，再推进CKD（零部件进口+本地组装） 。这里先明确两个核心关键词：CBU指整车从中国进口直接销售，CKD则是将汽车零部件运至印尼，在本地工厂完成组装。例如，五菱、东风小康自 2017年起就已在雅加达产业带落地量产；奇瑞、捷途、哪吒、北汽等与印尼本地汽车组装工厂（如 PT Handle Indonesia Motor）合作推进CKD；广汽埃安、江淮汽车等与Indomobil推进本地组装；长城汽车早期先从泰国以CBU模式进口，同时评估本地装配可行性；吉利EX5计划在2025年第三季度于印尼启动CKD；小鹏也已在2025年7月开启X9车型的本地化组装。 第三，中日车企对决：日系守基本盘，中国追电动新赛道。在印尼市场，日系车仍是基本盘—— 渠道布局深、市场保有量大、用户口碑稳固，这是多年积累的核心优势。但在电动化新赛道上，中国品牌跑得更快：产品更新速度快、定价更灵活，且软件和电驱技术成熟。正如《金融时报》所言，中资车企正紧盯印尼这个东南亚最大汽车市场发力，而日系品牌更多仍将重心放在传统燃油车领域。举个直观例子：比亚迪不仅在印尼卖车，还投资建设工厂，目标是2025年底完工、2026年投产；工厂投产后，不仅供货稳定性会大幅提升，产品价格竞争力也会更强，还能向东南亚周边国家辐射。 第四，印尼政策到底给了什么加速器？印尼汽车领域增值税常规税率为11% ，但政策明确规定：若车企在印尼的本地化率（TKDN）超过40% ，政府将承担10%的增值税，消费者实际仅需承担1%；即便本地化率（TKDN）在20%~40%之间，政府也会承担5%的增值税。这意味着，谁的本地化程度越高，谁就越有价格优势—— 这也是众多中国品牌加速推进CKD、落地本地工厂的关键原因。 从整体来看，中国车出海并非只卖整车，而是将供应链、软件能力、生产效率、充电生态整套体系同步输出。印尼拥有丰富的镍资源和庞大的市场容量，中国则具备领先的电动化技术和完整产业链，两者精准对接后，合作速度大幅提升。如今在雅加达、泗水、巴厘岛，中国汽车品牌的4S店越来越多，充电桩布局越来越密，生产产线也持续落地—— 这不仅是 “中国制造” 的新名片，更是以汽车为代表的中国品牌走向全球的重要里程碑。
