格林美印尼传奇:靠着回收“废品”,缔造350亿市值!

2024年8月28日,一场意义非凡的揭牌典礼在印度尼西亚万隆理工学院举行。格林美集团董事长许开华与印尼各界代表共同见证了中国-印尼新能源材料与冶金工程技术联合研究实验室的诞生。

2024年8月28日,在印度尼西亚万隆理工学院,中国-印尼新能源材料与冶金工程技术联合研究实验室举行揭牌仪式。

2024年8月28日,在印度尼西亚万隆理工学院,中国-印尼新能源材料与冶金工程技术联合研究实验室举行揭牌仪式。

从2018年出海至今,6年过去了,格林美,这家以“变废为宝、循环利用”为核心理念的公司,正在用实际行动,将这片土地上的资源转化为新能源的希望。

一、新能源汽车的“秘密武器”——镍

故事的起点,要从镍这种珍贵的金属说起。
镍,作为三元动力电池的关键元素,是新能源汽车续航里程超过800公里的“秘密武器”。然而,中国的镍资源储量仅占世界的3%,面对日益增长的新能源需求,如何寻找新的镍资源来源,成为了摆在中国新能源产业面前的巨大难题。
格林美董事长许开华,这位在循环经济领域深耕多年的领航者,凭借敏锐的市场洞察力和前瞻性的战略眼光,将目光投向了遥远的印度尼西亚。

卢胡特部长、Reini教授、中南大学常务副校长柴立元院士、许开华教授共同在中印尼联合研究实验室揭牌仪式上签字

彼时的印尼,拥有着丰富的镍资源,却长期因为缺乏先进的提炼技术和专业人才,而只能眼睁睁地看着宝贵的资源被浪费。“当时印尼含镍1.5%以上的高品位红土镍矿已趋于紧缺,但含镍1.2%以下的低品位镍矿却一直没有被良好利用,甚至被直接舍弃。”许开华后来在接受采访时回忆道。
然而,这些在当地被视为“鸡肋”的低品位镍矿,在格林美看来,却是宝藏般的存在。因为其中不仅含有镍,还有钴和锰,这三种元素的比例正好是高镍三元材料的配方。

二、格林美开启印尼“淘金路”

原材料有了,但如何把镍钴锰从低品位镍矿中提取出来,依旧是摆在格林美面前的难题。
想要从低品位镍矿中提取出镍、钴、锰这三种宝贵的元素,并非易事,要么技术不成熟,要么投资成本过高。其他国家也做过尝试,但最后都放弃了。可以说,格林美面临的技术挑战是世界级的。
在当时,传统的冶炼工艺能耗高、排放大,不仅成本高昂,还对环境造成了严重的污染。面对这一困境,格林美没有退缩,而是迎难而上,决心用科技创新破解这一难题。

2022年9月26日,印尼海洋与投资统筹部部长卢胡特先生出席印尼青美邦红土镍矿制造新能源原料项目一期工程产线开通仪式典礼

2022年9月26日,随着印尼青美邦红土镍矿制造新能源原料项目一期工程产线的正式开通,格林美迈出了将印尼低品位镍矿转化为新能源原料的关键一步。
许开华带领团队深入印尼,与当地政府、高校和企业紧密合作,共同建设了中国-印尼新能源材料与冶金工程技术联合研究实验室。
这个实验室不仅配备了世界一流的研究设备与检测仪器,更汇聚了来自中印尼两国的顶尖人才,共同致力于镍矿资源的高效利用和新能源材料的研发。
最终,格林美凭借自主创新的技术,成功实现了低品位镍矿的高效提取和综合利用。“我们通过技术创新,使能耗指标与二氧化碳排放量大幅降低,最高降幅达90%。”许开华自豪地说。
这一技术的诞生,不仅让印尼的镍矿利用率从50%提高到了100%,还让印尼直接从传统冶炼时代跨越到了新能源时代,至少节省了20年的追赶时间。
同时,在这一技术的加持下,印尼已然成为世界第二大钴生产国。

三、“百千万培养计划”实现人才本土化

在格林美看来,企业的发展不仅要追求经济效益,更要注重社会责任和可持续发展。
他们深知,只有与印尼政府、企业和人民形成共赢的发展模式,才能在这片土地上生根发芽、茁壮成长。因此,格林美在印尼的投资不仅局限于镍矿资源的开发,更涵盖了人才培养、技术转移、社区发展等多个领域。

格林美印尼青美邦园区

“我们提出了一个‘百千万培养计划’,在6年内培养100名工程博士、1000名工程硕士、1万名工匠。”许开华说。这一计划的实施,不仅为印尼的冶金行业注入了新的活力,也为格林美在印尼的产业发展提供了坚实的人才保障。
此外,格林美还积极履行社会责任,按照ESG(环境、社会和公司治理)标准发展企业。他们致力于绿色生产、节能减排和社区共建。
“我们要尊重全球通行的意识及规则,让出海目的国的人民喜欢中国人,让当地企业认可中国企业是绿色的、文明的,认可中国企业家是有信誉的。”
在格林美的印尼工厂里,你还能看到中国工人和印尼工人并肩作战,共同书写着尊重人权和促进就业的佳话。

印尼政府海洋与投资统筹部部长卢胡特先生与格林美董事长许开华教授为研究中心揭牌

格林美十分尊重印尼工人的宗教信仰和生活习惯,通过正面引导提高他们的素质,鼓励他们师傅带徒弟,推行青年骨干培养计划。如今,格林美印尼工厂的工人中,印尼本地工人的比例已经达到了80%。
“我们不仅要实现产业、资本出海,还要形成科技、教育出海双轮驱动。”许开华说。格林美的这一理念,不仅让印尼人民享受到了技术发展的红利,也为他们提供了更多的就业机会和更好的生活条件。

四、格林美印尼传奇故事仍在继续

尊重人权 促进就业 绿色发展

站在新的历史起点上,格林美将继续秉承“绿色是底色,创新是基因”的发展理念,与印尼政府、企业和人民携手共进,共同推动绿色发展。他们将继续在印尼这片土地上深耕细作,将更多的“城市矿山”转化为新能源的希望。
“我们相信,只要我们坚持创新、质量优先,打造高端产能,就没有过剩一说。”许开华说。格林美的这一信念,不仅让他们在全球新能源产业中占据了领先地位,也为他们赢得了印尼政府和人民的尊重与信任。
格林美印尼传奇的故事,还在继续。他们用行动诠释了尊重人权、促进就业与绿色发展的真谛,也为世界新能源产业的发展树立了新的标杆。

免责声明:文章内容不代表本站立场,本站不对其内容的真实性、完整性、准确性给予任何担保、暗示和承诺,仅供读者参考,文章版权归原作者所有。如本文内容影响到您的合法权益(内容、图片等),请及时联系本站,我们会及时删除处理。

作者: IndonesiaDaily

即时更新,为您报道最新的印尼资讯,看印尼尽在每日印尼indonesia-daily.com。

为您推荐

得力印尼工厂正式奠基动工

印尼文具及办公用品行业因内需旺盛和东南亚出口潜力保持良好发展势头,现代制造设施成为提升产能、效率与全球竞争力的关键。全球最大文具企业之一Deli正式在万丹省卡拉旺Arthar工业园区动工新建工厂,占地约8.2公顷,建筑面积预计12公顷,投资2.25万亿盾,打造集生产、仓储、物流于一体的全球标准基地,作为Deli在东南亚的主要制造中心。 新工厂将生产多种文具与办公用品,满足国内需求并拓展区域出口,满负荷运转后年产预计达2万亿盾,创造逾3000个就业岗位。公司强调支持国家工业化,应用一贯的国际质量标准,依托现代技术确保产品一致、安全、可靠,并通过本地化提升配送效率。 项目注重供应链整合,将生产、仓储与分销集中于同一园区,缩短物流环节、减少进口依赖,巩固印尼作为东南亚文具制造枢纽的地位。获得中央及地方政府、投资部/BKPM、工业部、卡拉旺与西爪哇省府及Arthar工业园等多方支持,体现共建现代产业生态的努力。 除经济贡献外,项目将为当地提供3000多个岗位,促进人力资源能力提升与技术转移,助力教育及办公领域获得高质量、安全且价格合理的产品。西爪哇省长指出,薪资在本地的循环将带动基本需求与乘数效应,激活区域经济。物流、原料供应及技术服务等相关产业也将受益,形成多层次经济贡献。建设分阶推进:2025年11月26日破土,2026年一季度开工,目标2027年底建成并于同年末投入满负荷运营。Deli期望借此强化印尼文具产业的自主生产能力与全球竞争力。

中国手机品牌印尼市场增速放缓

Counterpoint Research 2025年第三季度报告显示,印尼智能手机市场竞争升温,三星以30%的年增长率重夺市场份额首位,份额从2024年Q3的17%升至20%;Infinix在入门级市场表现亮眼,出货量同比增长45%,份额由9%升至12%。 中国品牌增速普遍放缓:小米出货增5%,份额由19%降至17%;OPPO仅增1%,份额由18%跌至16%;vivo出货同比下降6%,份额由17%缩至14%。整体市场保持健康增长,Q3手机出货量同比上升12%,主要受入门机型需求旺盛、生成式AI功能普及以及5G设备价格走低推动。 Counterpoint研究助理指出,这反映印尼消费者愈发依赖智能设备满足工作与娱乐需求,增长还受益于消费者信心指数提升。在需求增加与用户行为变化双重作用下,印尼智能手机竞争格局生变,三星暂时重回榜首。

比亚迪率领中企冲进印尼汽车市场前三

在日本燃油车“称王”印尼近半个世纪之后,中国电动车只用一年时间,就把BYD推到了“月度销量前三 + 电动车市占率一半以上”的位置,再叠加十多家中企新能源车扎堆落地,印尼真的是在往东南亚EV生产基地的方向狂奔。 一、50 年“日本车天下”:印尼汽车市场的旧秩序 从上世纪七八十年代开始,印尼就几乎是“日系车的后花园”:丰田、大发、本田、铃木、三菱轮番上阵,长期占据绝大部分市场。到2019年,数据有多夸张?印尼卖出的汽车和轻卡里,有96%以上来自日本品牌,这个占比甚至比日本本土还高。印尼人更爱的是三排座MPV,像Avanza、Innova、Xenia这些“神车”,加上政府早年给小排量LCGC(低成本绿色汽车)政策倾斜,基本都掌握在丰田、大发、本田、铃木这些日企手里。简单讲,过去40–50年,印尼汽车=日本车,中国车顶多是边角料,存在感非常弱。 二、BYD 这一年:从“新面孔”到“月度前三+电动车半壁江山” 戏剧性的拐点,出现在2024年。 2024年1月,BYD 正式在雅加达发布,第一次带着海狮Seal、元PlusAtto 3、海豚Dolphin三款纯电动车进场;同一年,BYD 在印尼的首个完整销售年,就卖出15,429辆电动车,拿下约36%电动车市场份额,直接成为当年BEV(纯电)销量冠军。对比一下背景:整体新能源渗透率还很低,但BYD在电动车这个小盘子里,已经先把“王位”坐住了。 真正炸场的是2025年。根据印尼官方和行业媒体的数据:到 2025年中,BYD在印尼电动车市场的市占率已经攀升到大约54%,销量累计在3.7万辆上下,等于全国每卖出两台电动车,就有一台挂着BYD标。 再看“月度前三”的故事:Gaikindo的批发数据显示,2025年 10月BYD单月批发销量1.05万辆左右,一举冲上印尼汽车品牌销量总榜第三名,只排在丰田、大发这些老牌日系后面,后面一串老对手已经被这个“新来的中国电车”压在身后。要知道,BYD是2024年才正式卖车,一年多就从“完全新品牌”跑进全国前三,在传统日系盘踞的印尼,这个速度本身就是个信号。 为什么能跑这么快?一方面,产品线布局刚好卡住印尼需求:城市家用有Atto 1、Dolphin海豚,小资和性能党有海狮Seal,家用有7座的宋Max和腾势D9,价格区间覆盖10–40 万人民币,既不像欧洲豪华 EV 那么贵,又比同级合资油车用车成本低。 另一方面,BYD 不是来“卖一把车就走人”的。2025年初,BYD向外确认:在西爪哇 Subang 建一座总投资10亿美元的工厂,规划年产能15万辆,计划2025年底完成厂房,之后不久量产。这意味着什么?第一,印尼消费者知道“这家不会跑,是真打算在本地长期干”;第二,政府为了吸引这类项目,也给了阶段性减免关税、消费税等优惠,把整车进口当作培育市场的过渡方案。销量做规模 + 工厂做根基,BYD把自己的故事讲成了“从市场到制造的闭环”。 三、16个中国品牌排队进场,印尼认真谋划“东南亚 EV 基地” BYD不是一个人在战斗。过去两三年,中国新能源车在印尼是“成建制登陆”。 按照印尼汽车协会的统计,到2024–2025年,印尼市场已经有 17个中国汽车品牌在售,甚至比日本品牌的13个还多。名单里包括:Wuling、BYD、Chery、Neta、Great Wall Motor(坦克、哈弗、欧拉)、Denza、BAIC、DFSK、Seres、Jetour、Jaecoo、Aion、Geely, Chingan 等等,基本都是“带着电驱动系统来的”。 而放到所有品牌里看,2025 年多家印尼媒体已经在反复强调:比亚迪、五菱、奇瑞等中国品牌,正在挤进全国前十,重塑印尼乘用车的格局。 与此同时,印尼政府在做什么?一句话:在为“EV生产基地”搭舞台。一是政策端,早在2019年就推出了《关于加快电动车推广的总统令》第55号,后面又通过PP 74/2021等法规,把消费税、增值税、整车进口等一系列激励政策和本地化要求绑定在一起;2025年还专门上了新的电动车购置补贴和税收减免方案。二是市场端,虽然2024年电动车(含混动)只占汽车销量的5%左右,但增长极快。 更关键的是“产业链底座”:印尼手里有全球前列的镍资源,吸引了宁德时代、华友、青山等一批中企做电池前端;下游这边,现代汽车已经在西爪哇有整车厂和电池合资工厂,LG与现代的电池工厂总投资拉到28亿美元,是印尼第一座电池电芯工厂。 把这些点连起来你会发现:上游有镍和电池,中游有多家整车厂建产能,下游有2.8亿人口的大市场,再往外看还有东盟6 亿人口的区域出口——“印尼成为东南亚EV基地”已经不是一句口号,而是在一点点被资本开工、产能投放和政策细则填满。 对想布局印尼的中国企业来说,可以思考三条路径:一是顺着整车厂的投资去做配套,从零部件、模具、内饰到物流、仓储,跟着比亚迪、五菱、奇瑞等这些主机厂的节奏走;二是围绕EV用户做服务生态,包括充电网络、售后连锁、二手车、电池回收、车联网数字服务等;三是用印尼作为“第二生产基地”辐射东盟,利用关税和产地原产地规则,把印尼变成“给东盟甚至欧美供货”的桥头堡。 日系用50年时间,把印尼打造成年销100多万台的“油车王国”;中国电动车只用了短短一年,就把自己送进了月度前三,把电动车这块新蛋糕切走一半。接下来这十年,印尼车市的主线,很可能会写成——“日本油车的守城战 + 中国电车的攻城战 + 印尼政府的EV基地梦”,谁能抓住节奏,谁就能在新一轮产业转移中占到先机。
返回顶部