印尼文具及办公用品行业因内需旺盛和东南亚出口潜力保持良好发展势头，现代制造设施成为提升产能、效率与全球竞争力的关键。全球最大文具企业之一Deli正式在万丹省卡拉旺Arthar工业园区动工新建工厂，占地约8.2公顷，建筑面积预计12公顷，投资2.25万亿盾，打造集生产、仓储、物流于一体的全球标准基地，作为Deli在东南亚的主要制造中心。 新工厂将生产多种文具与办公用品，满足国内需求并拓展区域出口，满负荷运转后年产预计达2万亿盾，创造逾3000个就业岗位。公司强调支持国家工业化，应用一贯的国际质量标准，依托现代技术确保产品一致、安全、可靠，并通过本地化提升配送效率。 项目注重供应链整合，将生产、仓储与分销集中于同一园区，缩短物流环节、减少进口依赖，巩固印尼作为东南亚文具制造枢纽的地位。获得中央及地方政府、投资部/BKPM、工业部、卡拉旺与西爪哇省府及Arthar工业园等多方支持，体现共建现代产业生态的努力。 除经济贡献外，项目将为当地提供3000多个岗位，促进人力资源能力提升与技术转移，助力教育及办公领域获得高质量、安全且价格合理的产品。西爪哇省长指出，薪资在本地的循环将带动基本需求与乘数效应，激活区域经济。物流、原料供应及技术服务等相关产业也将受益，形成多层次经济贡献。建设分阶推进：2025年11月26日破土，2026年一季度开工，目标2027年底建成并于同年末投入满负荷运营。Deli期望借此强化印尼文具产业的自主生产能力与全球竞争力。
Counterpoint Research 2025年第三季度报告显示，印尼智能手机市场竞争升温，三星以30%的年增长率重夺市场份额首位，份额从2024年Q3的17%升至20%；Infinix在入门级市场表现亮眼，出货量同比增长45%，份额由9%升至12%。 中国品牌增速普遍放缓：小米出货增5%，份额由19%降至17%；OPPO仅增1%，份额由18%跌至16%；vivo出货同比下降6%，份额由17%缩至14%。整体市场保持健康增长，Q3手机出货量同比上升12%，主要受入门机型需求旺盛、生成式AI功能普及以及5G设备价格走低推动。 Counterpoint研究助理指出，这反映印尼消费者愈发依赖智能设备满足工作与娱乐需求，增长还受益于消费者信心指数提升。在需求增加与用户行为变化双重作用下，印尼智能手机竞争格局生变，三星暂时重回榜首。
在日本燃油车“称王”印尼近半个世纪之后，中国电动车只用一年时间，就把BYD推到了“月度销量前三 + 电动车市占率一半以上”的位置，再叠加十多家中企新能源车扎堆落地，印尼真的是在往东南亚EV生产基地的方向狂奔。 一、50 年“日本车天下”：印尼汽车市场的旧秩序 从上世纪七八十年代开始，印尼就几乎是“日系车的后花园”：丰田、大发、本田、铃木、三菱轮番上阵，长期占据绝大部分市场。到2019年，数据有多夸张？印尼卖出的汽车和轻卡里，有96%以上来自日本品牌，这个占比甚至比日本本土还高。印尼人更爱的是三排座MPV，像Avanza、Innova、Xenia这些“神车”，加上政府早年给小排量LCGC（低成本绿色汽车）政策倾斜，基本都掌握在丰田、大发、本田、铃木这些日企手里。简单讲，过去40–50年，印尼汽车=日本车，中国车顶多是边角料，存在感非常弱。 二、BYD 这一年：从“新面孔”到“月度前三+电动车半壁江山” 戏剧性的拐点，出现在2024年。 2024年1月，BYD 正式在雅加达发布，第一次带着海狮Seal、元PlusAtto 3、海豚Dolphin三款纯电动车进场；同一年，BYD 在印尼的首个完整销售年，就卖出15,429辆电动车，拿下约36%电动车市场份额，直接成为当年BEV（纯电）销量冠军。对比一下背景：整体新能源渗透率还很低，但BYD在电动车这个小盘子里，已经先把“王位”坐住了。 真正炸场的是2025年。根据印尼官方和行业媒体的数据：到 2025年中，BYD在印尼电动车市场的市占率已经攀升到大约54%，销量累计在3.7万辆上下，等于全国每卖出两台电动车，就有一台挂着BYD标。 再看“月度前三”的故事：Gaikindo的批发数据显示，2025年 10月BYD单月批发销量1.05万辆左右，一举冲上印尼汽车品牌销量总榜第三名，只排在丰田、大发这些老牌日系后面，后面一串老对手已经被这个“新来的中国电车”压在身后。要知道，BYD是2024年才正式卖车，一年多就从“完全新品牌”跑进全国前三，在传统日系盘踞的印尼，这个速度本身就是个信号。 为什么能跑这么快？一方面，产品线布局刚好卡住印尼需求：城市家用有Atto 1、Dolphin海豚，小资和性能党有海狮Seal，家用有7座的宋Max和腾势D9，价格区间覆盖10–40 万人民币，既不像欧洲豪华 EV 那么贵，又比同级合资油车用车成本低。 另一方面，BYD 不是来“卖一把车就走人”的。2025年初，BYD向外确认：在西爪哇 Subang 建一座总投资10亿美元的工厂，规划年产能15万辆，计划2025年底完成厂房，之后不久量产。这意味着什么？第一，印尼消费者知道“这家不会跑，是真打算在本地长期干”；第二，政府为了吸引这类项目，也给了阶段性减免关税、消费税等优惠，把整车进口当作培育市场的过渡方案。销量做规模 + 工厂做根基，BYD把自己的故事讲成了“从市场到制造的闭环”。 三、16个中国品牌排队进场，印尼认真谋划“东南亚 EV 基地” BYD不是一个人在战斗。过去两三年，中国新能源车在印尼是“成建制登陆”。 按照印尼汽车协会的统计，到2024–2025年，印尼市场已经有 17个中国汽车品牌在售，甚至比日本品牌的13个还多。名单里包括：Wuling、BYD、Chery、Neta、Great Wall Motor（坦克、哈弗、欧拉）、Denza、BAIC、DFSK、Seres、Jetour、Jaecoo、Aion、Geely, Chingan 等等，基本都是“带着电驱动系统来的”。 而放到所有品牌里看，2025 年多家印尼媒体已经在反复强调：比亚迪、五菱、奇瑞等中国品牌，正在挤进全国前十，重塑印尼乘用车的格局。 与此同时，印尼政府在做什么？一句话：在为“EV生产基地”搭舞台。一是政策端，早在2019年就推出了《关于加快电动车推广的总统令》第55号，后面又通过PP 74/2021等法规，把消费税、增值税、整车进口等一系列激励政策和本地化要求绑定在一起；2025年还专门上了新的电动车购置补贴和税收减免方案。二是市场端，虽然2024年电动车（含混动）只占汽车销量的5%左右，但增长极快。 更关键的是“产业链底座”：印尼手里有全球前列的镍资源，吸引了宁德时代、华友、青山等一批中企做电池前端；下游这边，现代汽车已经在西爪哇有整车厂和电池合资工厂，LG与现代的电池工厂总投资拉到28亿美元，是印尼第一座电池电芯工厂。 把这些点连起来你会发现：上游有镍和电池，中游有多家整车厂建产能，下游有2.8亿人口的大市场，再往外看还有东盟6 亿人口的区域出口——“印尼成为东南亚EV基地”已经不是一句口号，而是在一点点被资本开工、产能投放和政策细则填满。 对想布局印尼的中国企业来说，可以思考三条路径：一是顺着整车厂的投资去做配套，从零部件、模具、内饰到物流、仓储，跟着比亚迪、五菱、奇瑞等这些主机厂的节奏走；二是围绕EV用户做服务生态，包括充电网络、售后连锁、二手车、电池回收、车联网数字服务等；三是用印尼作为“第二生产基地”辐射东盟，利用关税和产地原产地规则，把印尼变成“给东盟甚至欧美供货”的桥头堡。 日系用50年时间，把印尼打造成年销100多万台的“油车王国”；中国电动车只用了短短一年，就把自己送进了月度前三，把电动车这块新蛋糕切走一半。接下来这十年，印尼车市的主线，很可能会写成——“日本油车的守城战 + 中国电车的攻城战 + 印尼政府的EV基地梦”，谁能抓住节奏，谁就能在新一轮产业转移中占到先机。
