两国双园之巴塘产业园万信达揭幕运营

11月4日，印尼总统普拉博沃专门针对雅万高铁明确说了三点：债务别搞政治化、印尼政府能够承受偿付压力、Whoosh本质是公共服务，还透露出远期要“向东延伸到泗水和外南梦”的信号。这番话算是一锤定音，既回应了过去两年的各种争论，也让大家重新想起十年前那场改变项目走向的中日竞标。 一、当年的关键选择：中日方案的核心差别 2015年的时候，中日差不多同时提交了“雅加达—万隆”高铁的方案。日本方案靠的是JICA日元贷款，年利率大概0.1%、能贷40年，还有10年宽限期，但要求印尼政府做主权担保，还得让国家预算介入；中国方案的亮点很实在——不占印尼国家预算、不用主权担保，是两国国企合作的B2B模式，还承诺建造速度更快、本地化比例更高，资金安排也灵活。印尼最后拍板选了中国，理由特别直白：“不用政府担保，财政负担更轻”。这一步，直接决定了这场竞赛的输赢。 二、债务争议从哪来？聊聊资本结构和超支问题 雅万高铁的主体是KCIC合资公司，印尼国企联合体PSBI占60%股份，中方“雅万公司”占40%；总投资里大概25%是资本金，剩下75%左右靠国家开发银行（CDB）的长期贷款。后来因为征地、地质条件复杂，再加上疫情影响，项目投资比最初测算的一路上涨，总投资调到了大概72.7亿美元；为了补上建设期的资金缺口，印尼在2021到2022年间陆续允许追加投资，还引入了应对成本超支的贷款，这就引发了社会上“是不是相当于政府隐性担保”的争论。2025年10月，政府对外说正在和中方谈债务重组，要商量利率和币种的事，舆论又热闹了起来。 三、运行两年：客流、速度都很能打，还带火了周边 雅万高铁Whoosh是2023年10月开始商业化运营的，时速能到350公里，从雅加达到万隆只要40到45分钟。线路全长大概142公里，全程设四个站，一头是雅加达，一头是万隆。到2025年10月，开通以来累计客流量已经超过1220万人次了；节假日高峰的时候上座率一直很高，还带火了旅游、周边地产和文旅消费，明显能感受到“周末效应”。 四、为啥债务争议总反复？核心是这两个深层原因 表面看是成本超支和现金流没匹配好，往深了说其实是两点：一是长期基建项目和短期民意有偏差——建设期的延误、成本调整都是先发生的，但收益往往要等很久才来；二是金融层面的影响，全球利率、汇率波动，再加上项目本身是赚外币、欠外币的天然错配，就让大家对“债务能不能持续还上”更焦虑了。所以普拉博沃强调“每年大概1.2万亿印尼盾的偿付，政府完全扛得住，别搞政治化”，本质上就是把这个“政治话题”拉回“财政工程”的本质来谈。 五、不止雅万：要修到泗水，打造全爪哇快速走廊 普拉博沃11月4日的表态，除了说要“去政治化”“按财政节奏偿付”，更重要的是定了方向：Whoosh不只是连接雅万和雅泗，最终目标是通到外南梦。业界估计，如果雅加达—泗水分期建设的方案、工程可行性研究和资金模型能在2026年前后确定下来，“全爪哇快速走廊”就有希望成型。到时候，中印尼在设备供应、系统集成、运维培训还有车站周边开发这些方面，依然会是天然的合作伙伴。 其实雅万高铁从竞标到运营，一路都伴随着讨论，但现在普拉博沃的表态已经把方向定明了——不纠结于短期争议，而是聚焦长期价值和实际财政能力。随着未来线路延伸，这条高铁不仅能方便更多印尼民众出行，还会成为中印尼合作的重要纽带。